快遞末端難 “共享”到底行不行？-亞馬遜FBA

伴隨快遞行業的快速發展，市場競爭日趨激烈，價格競爭成為快遞企業追求市場規模擴大的主要方式，2010 年至2019 年快遞單個包裹平均攬收價格下降52%。嚴峻的價格競爭使得快遞產業鏈的業務收入和利潤空間不斷被市場擠壓，無論是快遞細分領域還是非快遞的物流領域，近3 年來主流企業的銷售淨利率下降至個位數區間。與此同時，快遞企業的運輸成本、人力成本和場地成本壓力不斷加大，城市化進程的加快使得快遞企業經營場所面臨嚴峻考驗，業務量的高速增長使得加盟網點人力供給相對短缺。

在快遞業務量高速增長、企業經營成本上升、市場利潤下降、人員供給短缺等多重壓力下，快件攬收價格的下降傳導至末端派費的下調，加劇了快遞末端加盟網點的生存壓力。快遞行業當前面臨多重困境，需要通過城市末端快件服務模式的創新來突破。

“共享”成轉型突破口

快遞行業需要“順勢而為”尋求轉型升級的突破口，這在政策和實踐層面已具有一定的基礎。一是推進快件物流資源共享政策紅利不斷。2015 年中共十八屆五中全會提出了“創新、協調、綠色、開放、共享” 的發展理念，共享經濟首次被寫入國家戰略。2020 年7 月14 日，國家發展改革委、中央網信辦、工業和信息化部等13 個部門聯合印發《關於支持新業態新模式健康發展 激活消費市場帶動擴大就業的意見》，明確提出要培育發展共享經濟新業態， 鼓勵發展新個體經濟，開闢消費和就業新空間，大力發展眾包、雲外包、平台分包等新模式。資源共享作為社會資源高效配置的重要模式不斷受到政策鼓勵。

二是共享模式符合快件物流發展方向。《2017 中國智慧物流大數據發展報告》明確提出，共享經濟是智慧物流的發展方向，共建共享城市末端基礎設施已逐步成為發展趨勢。協同共享是智慧物流發展的核心理念，“智慧+ 共享”物流能夠優化物流資源配置、解決末端配送問題並有效推動物流業降本增效。物流行業應打破企業邊界，緩解信息不對稱，構建閒置資源協同共享的智慧物流生態體系。

三是快遞物流企業共享實踐加速業務轉型。為突破發展的業務瓶頸，快遞物流企業由過去單一快遞業務向綜合型物流業務轉型（如順豐速遞兼併新邦物流），而一些零擔物流企業也開始嘗試向快遞領域滲透（如德邦物流、安能物流拓展快遞市場）。在業務互相滲透的過程中，大部分企業在總部已擁有的倉儲、轉運樞紐中心、幹/ 支線運力、末端配送資源的基礎上去開拓新業務。因此，許多物流集團將旗下不同業務模塊的資源打通後實現共享， 試圖追求全鏈路協同的快件物流資源共享。

“共享”鏈條需要延伸 

同時，城市末端快件物流資源共享模式在實踐過程中也存在一些亟須解決的問題。面對城市快件配送的多品種、小批量、高頻率以及客户分散的特徵，快遞企業需要對同一區域進行人力、運力和場地資源的重複投入，這導致城市末端快件服務整體呈現碎片化、非集約化、多主體等特點。在實地調研中我們發現，大多數快件物流資源的共享主要是部分加盟商之間、單個業務環節和局部資源的共享。

“快件物流資源共享服務應用示範”項目組對29 個省（區、市）快遞企業進行了線上問卷調查。在共享共配過程中遇到的問題方面，統計結果顯示，各共享主體間的信任機制、利益分配、總部效率考核、問題件定責等是快件物流資源共享的痛點。因此，快件物流資源共享作為緩解末端網點生存壓力的有效方式，在實際運作過程中，由於利益分配、信用體系、共享效率評價、資源配置和運營考核機制的缺失， 共享進展緩慢。

現有快遞物流企業獨立開展倉、轉、運、配業務，存在成本高、效率低、服務碎片化、非集約等問題。現有共享模式發展面臨瓶頸問題，需要延伸各參與主體的共享業務鏈條和擴大共享資源的範疇，通過在城市末端倉、運、轉、配全鏈條共享更大程度提升資源配置效率，促進快遞物流的轉型升級和行業高質量發展。

項目組結合實地調研與分析結果，將城市末端全鏈協同共享模式歸納為兩種類型：一是在特大城市和超大城市的末端快件服務共享， 主要是共同配送環節，此類城市已經部署直營轉運中心且資源利用飽和度高，各品牌快遞企業內部推動的運力共享、人員共享、財務共享等協同效果明顯，跨品牌的協同主要出現在“最後一公里”的配送環節；二是城市末端快件服務倉、運、轉、配全鏈協同，此類模式主要發生在快遞企業樞紐轉運中心尚未覆蓋的城市，即多品牌快遞企業間聯合投資或者一家主導的方式建設城市共享中心，並通過場地共享、人力共享、運力共享等資源協同實現城市末端快件服務的高效配送。

同時，針對多市場主體間資源共享所需要的信息操作系統兼容、資源互聯互通的需求，城市末端全鏈協同共享模式搭建起倉、運、轉、配全鏈路資源共享的平台，賦能快遞行業數字化轉型。藉助全系統化、全方位的協同作業和多參與主體的資源共享與優化利用實現降本增效， 為城市末端加盟網點提供資源整合的平台。

“共享”降本增效顯著

為深入分析採用共享模式產生的降本增效的效益對比，結合基層網點的落地情況，項目組對70 家共享網點（由159 家網點整合而成）通過線上問卷、電話訪談、現場面談等形式展開調研，共享網點區域分佈如表1 所示。

同時，調研對象挑選遵循“多樣性與重點性”相結合的原則，根據城市人口規模等級分類的 7 種類型城市共享網點均有涉及。70% 以上的共享網點分佈在超大城市、特大城市、大城市，具體區域分佈如表2 所示。

基於70 家已經開展城市末端快件物流共享的網點調研數據，可以得知共享網點前後效益對比明顯： 

（1）資源投入產出比改善明顯：共享前後人員數量下降15%，投放車輛數量下降11%，設備套數下降37%。在業務量層面，日均派件量提升2%，日均攬件量提升121%。

（2）共享模式前後成本顯著下降：單件成本下降14%，網點總成本下降8%。其中， 場地成本下降19%，人員成本下降8%，運輸成本下降6%，設備成本下降7%。

（3）共享模式前後效率顯著提升：共享網點的勞動生產率（派件量/ 人員總數）提高16%，網點處理速度（派件量/ 作業時間）提高21%。

結合統計結果，日均派件量的上升幅度為2%，主要原因在於調研數據源自共享網點的初期磨合階段， 派送區域和人員的重新劃分會短時間影響派送熟練度的提升。共享對單件成本下降和共享效率的提升產生明顯的促進作用。

根據當前城市末端網點共享的試點區域的跟蹤研究可以得知，城市末端快件物流服務共享的業務鏈條長度和共享資源類型與共享網點屬地特徵緊密相關。以北、上、廣、深為代表的城市末端網點，通過各品牌總部直營轉運中心、城市配送網絡以及總部直管網點等分層的部署對末端經營壓力進行了有效分解。而此類城市末端快件服務需求規模大，個性化特徵明顯，因此共享網點間的協作主要是針對“最後一公里”配送領域，在投遞方式上也通過驛站、智能快遞櫃、上門等方式完成。以重慶合川、山東濱州等地區的末端加盟網點為例，共享網點多采用多主體間聯合進行場地、運力、設備等投資，並通過共享網點轉運場地的空間複用為電商大客户提供倉儲服務，以增加客户黏性， 並獲取相應的倉儲管理收益。

當然，不同規模等級城市末端快件服務的共享進程也會受到地方政府對快遞服務經營場地集中化、電子商務與快遞協同發展的園區化、產業集羣化發展方面的政策鼓勵。而通過共享系統平台、關鍵技術支撐、共享效益對比等梳理和跟蹤， 將理論研究創新與應用示範的實際場景有效對接，對擴大城市末端共享應用示範的可推廣和可複製性具有重要意義。

整體上，開展快件物流資源共享全鏈協同共享的應用示範具有重大的經濟價值和社會價值。在以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局下，數字經濟是雙循環的主要着力點，快遞業是支撐以電商為代表的數字經濟的基礎設施，在服務生產生活、促進消費升級、暢通經濟循環方面體現出日益重要的價值。通過對城市末端快件物流倉、運、轉、配全鏈路資源的優化配置，開展全鏈協同共享商業服務模式的創新與應用示範， 有利於破解行業發展難題，促進企業轉型升級，提升消費者幸福感， 促成多方共贏的發展局面。

注：1.本文受國家重點研發計劃“ 現代服務業共性關鍵技術研發及應用示範”重點專項“快件物流資源共享服務應用示範”項目（項目編號：2018YFB1403100）資助。2.本欄目內容僅為傳播信息之需要，不代表本刊觀點。